日本SMC氣缸的結構主要哪些部分組成的詳情如下：

⒈汽缸是鑄造而成的，汽缸出廠后都要經過時效，使汽缸在住鑄造過程中所產生的內應力*消除。如果時效時間短，那么加工的汽缸在以后的運行中還會變形。
⒉汽缸在運行時受力的情況很復雜，除了受汽缸內外氣體的壓力差和裝在其中的各零部件的重量等靜載荷外，還要承受蒸汽流出靜葉時對靜止部分的反作用力，以及各種連接管道冷熱狀態下對汽缸的作用力，在這些力的相互作用下，汽缸易發生塑性變形造成泄漏。
⒊汽缸的負荷增減過快，特別是快速的啟動、停機和工況變化時溫度變化大、暖缸的方式不正確、停機檢修時打開保溫層過早等，在汽缸中和法蘭上產生很大的熱應力和熱變形。
⒋汽缸在機械加工的過程中或經過補焊后產生了應力，但沒有對汽缸進行回火加以消除，致使汽缸存在較大的殘余應力，在運行中產生*的變形。
⒌在安裝或檢修的過程中，由于檢修工藝和檢修技術的原因，使內缸、汽缸隔板、隔板套及汽封套的膨脹間隙不合適，或是掛耳壓板的膨脹間隙不合適，運行后產生巨大的膨脹力使汽缸變形。
⒍使用的汽缸密封劑不、雜質過多或是型號不對；汽缸密封劑內若有堅硬的雜質顆粒就會使密封面難以緊密的結合。
⒎汽缸螺栓的緊力不足或是螺栓的材質不合格。汽缸結合面的嚴密性主要靠螺栓的緊力來實現的。機組的起停或是增減負荷時產生的熱應力和高溫會造成螺栓的應力松弛，如果應力不足，螺栓的預緊力就會逐漸減小。如果汽缸的螺栓材質不，螺栓在長時間的運行當中，在熱應力和汽缸膨脹力的作用下被拉長，發生塑性變形或斷裂，緊力就會不足，使汽缸發生泄漏的現象。
⒏汽缸螺栓緊固的順序不正確。般的汽缸螺栓在緊固時是從中間向兩邊同時緊固，也就是從垂弧zui大處或是受力變形zui大的地方緊固，這樣就會把變形zui大的處的間隙向汽缸前后的自由端轉移，zui后間隙漸漸消失。如果是從兩邊向中間緊，間隙就會集中于中部，汽缸結合面形成弓型間隙，引起蒸汽泄漏。

日本SMC氣缸的結構主要哪些部分組成的
日本ZF系列發動機 -結構特點
10ZF22WT為種2沖程10缸V型90°直接噴射機械傳動廢氣渦輪增壓中冷風冷柴油機。該機在結構上有系列化、采用機械傳動廢氣渦輪增壓和適于燃用多種燃料3大特點，通過變化缸數后形成10缸、6缸和4缸機型的完整系列。各種機型在結構上大體相同，都采用V型90°夾角氣缸體，缸徑與行程均為135mm和150mm，同樣的燃燒系統、增壓方式和冷卻方式，因此零部件的通用性強。
1.體布置
進排氣管均設在氣缸排外側，掃氣口設在缸套中部。2個噴油泵裝在左右氣缸排的后部。2個軸流式風扇垂直布置于V形夾角的上方。發動機的左右兩側各裝有2個鋁制管式機油散熱器。2個廢氣渦輪增壓器裝在左右氣缸排的前部。起動電機裝在發動機右側后部。
2.燃燒室
該機采用直接噴射ω型燃燒室，能燃用柴油、JP4煤油和汽油等多種燃料。zui高爆發壓力可達11.8MPa(120kgf/cm2)，在轉速2000r/min時發動機功率為640kW(870馬力)，但由于2個風扇在全負荷時大約消耗功率88kW(120馬力)，因此凈輸出功率為551kW(750馬力)。
3.氣缸蓋
缸蓋為缸蓋式，每個缸蓋由2部分組成，上半部是鋁合金鑄件，下半部為鋼制的燃燒室，用排氣門座螺紋將2部分連接在起。氣缸套是鋼制的，缸蓋在熱狀態下通過螺紋與氣缸連接成體。
由于該發動機采用了直流掃氣，掃氣口開在缸套中部，因此散熱片的單位功率散熱表面小，僅為0.016m2/馬力，不及該4沖程風冷發動機散熱面積(0.033m2/馬力)的半。因此，存在發動機冷卻不足問題，尤其是缸蓋與活塞的熱負荷過大。為增強抗熱負荷能力，都采用了組合式油冷結構。缸蓋上制有田字形冷卻油路和旁通路，能使4個排氣門座和噴油器四周普遍得到冷卻。采用這種冷卻方式，冷卻機油帶走燃油熱能的2～3%。
4.箱體
曲軸箱為鋁合金鑄件，各部分有加強筋。氣缸的緊固螺栓直深入到曲軸箱的主軸承附近，以改善曲軸箱受力狀況和剛性。主軸承蓋為鋁合金鍛件，通過垂直方向和方向的螺栓裝在曲軸箱軸承座內。采用干式油底殼。
5.曲柄連桿機構
該機采用鍛鋼曲軸，經氮化，前端裝有粘性減振器。主軸預與連桿軸頸直徑較大，重疊度也大。軸柄頰上裝有平衡重，采用并列連桿。采用油冷組合活塞，活塞頂是鋼制的，活塞體為鋁合金鑄件，兩者用螺紋連接，用定位銷定位。活塞油冷方式是將機油沿連桿身供油道達到連桿小頭，然后強制冷卻燃燒室和活塞環槽。為了保證冷卻供油量不受連桿上下運動慣性力的影響，在連桿下頭油孔部位安裝有單向閥。
6.配氣機構
采用直流掃氣方式。每缸有4個排氣門，由1對主搖臂和副搖臂驅動，左右主搖臂分別由左右2根凸輪軸通過氣門挺柱和推桿傳動。在排氣門與排氣門座的工作面上覆蓋有1層鎢鉻鈷合金，以壽命。
7.供油系統
2個噴油泵安裝在左右氣缸排的后部，均有噴油自動提前裝置，左側的裝有轉速表，右側的裝有調速器。調速器同時控制2個噴油泵的燃油齒桿位置，并裝有受掃氣壓力控制的機構，以改善排氣冒煙狀況。
8.進排氣系統
每5缸合用1根排氣管，管的容積為氣缸容積的1.1倍。掃氣口設在缸套中部周圍，掃氣空氣室設置在氣缸排外側缸套的中部。進氣壓力為0.21MPa(2.14kgf/cm2)。
9 .渦輪增壓系統
該機采用機械驅動的廢氣渦輪增壓系統，每個氣缸排前部各裝有1個渦輪增壓器，由離心式壓氣機與軸流式渦輪組成。壓氣機由渦輪和曲軸復合驅動，即增壓器的渦輪與排氣管相連接，而壓氣機又通過機械傳動機構與曲軸進行機械連接。這種增壓方式是該機的大特點，有助于改善起動和轉速下的發動機工作特性。曲軸與壓氣機的連接方式是在曲軸前端通過幾對增速齒輪和安全離合器與壓氣機相連接。增速比可達1:15左右。安全離合器的主要作用是在發動機起動時保護軸系，當軸受到過大扭矩時可以自行打滑。為使整體結構簡化，該機取消了般2沖程發動機用于掃氣的魯茨泵。該機裝有2個空氣冷卻中冷器，在同樣氣缸溫度和排氣溫度的條件下可使發動機功率將近20%。
10.冷卻系統
采用風冷系統，機體部分由散熱片散熱；熱負荷嚴重的零部件，如氣缸蓋和活塞采用油冷。2個軸流式冷卻風扇垂直布置在曲軸箱上部氣缸排V形夾角頂部，壓風式冷卻。發動機左右兩側各裝有2個鋁制管式機油散熱器，其中1個機油散熱器用來冷卻傳動裝置的機油。
11.潤滑系統
采用了回油組與供油組組成體的機油泵，裝在油底殼內。回油組將機油從油底殼的前后貯油池抽出，經過散熱器散熱后壓入油底殼。供油組將油底殼中的機油抽出，經過濾清后對發動機進行壓力潤滑。即使車輛在60%的坡度上，潤滑系統也能保證對發動機進行潤滑。
12.起動系統
該機采用電機起動，電機功率為18.65kW，電壓為24V。為改善發動機的冷起動性能，在空氣進氣口裝有進氣預熱起動輔助裝置 。

日本SMC氣缸的結構主要哪些部分組成的